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Comment, d’une feuille blanche, Airbus est devenu l’égal de Boeing

Publié par MaRichesse.Com sur 15 Octobre 2016, 20:07pm

Catégories : #ENTREPRISE, #TECHNOLOGIE, #MONDE

Comment, d’une feuille blanche, Airbus est devenu l’égal de Boeing

Alors que l’avionneur s’apprête à franchir une nouvelle étape de son histoire en fusionnant avec sa maison-mère, la livraison du 10.000e appareil à Singapore Airlines permet de mesurer le chemin parcouru. 

Quarante-deux ans après avoir livré son premier appareil - un A300 B2 - à Air France, Airbus célébrait ce vendredi à Toulouse la livraison de son 10.000e appareil : un A350-900 à Singapore Airlines. L'occasion de mesurer le chemin parcouru, alors que l'avionneur amorce l'ultime étape de sa lente transformation : son intégration prochaine au sein du groupe Airbus, sous la direction de son PDG, Tom Enders. C'est d'ailleurs à ce dernier qu'est revenue la tâche de présider à cette cérémonie de livraison exceptionnelle, devant un parterre de journalistes internationaux, en l'absence du PDG d'Airbus, Fabrice Brégier, retenu par « d'autres engagements auprès d'un client, sur un autre continent ».

Objectif : 10.000 avions supplémentaires sur dix ans

« Les fondateurs d'Airbus étaient des visionnaires, mais ils n'auraient jamais imaginé un tel succès, a souligné Tom Enders. A ses débuts, Airbus ne produisait qu'un demi-appareil par moisIl a fallu à Airbus 19 années pour livrer ses 1.000 premiers appareils et seulement 17 mois pour livrer les mille derniers. Notre objectif est désormais d'en livrer 10.000 de plus sur les dix prochaines années », a -t-il affirmé.

Plus de 50 % des commandes mondiales

A titre de comparaison, Boeing, qui a fêté cet été son centième anniversaire, a livré 21.264 appareils en 100 ans, en y incluant les quelques 3.600 appareils de McDonnell Douglas, racheté en 1990. Mais l'avionneur américain, qui détenait encore 85% de parts de marché au milieu des années 90, a progressivement du céder 50% du marché mondial à son challenger européen.

Airbus était le mal aimé de l'aéronautique

« A l'époque, quand nous avons annoncé le lancement de l'A300, qui allait être le premier bi-réacteur bi-couloirs du marché, on nous a pris pour des fous, se souvient l'un de ces pionniers des premières heures d'Airbus. Les Américains pensaient que nous arrêterions rapidement. Et peu de gens en France s'intéressait à Airbus. L'A300 était le mal aimé de l'aéronautique. Toute l'attention se focalisait sur le Concorde, censé représenter l'avenir, et sur le Mercure de Dassault, grâce à un intense lobbying ».

Un seul avion vendu en 1976

« Paradoxalement, ce manque d'intérêt a servi Airbus, poursuit-il. Cela nous a appris à nous battre. Nous savions que nous n'avions pas le droit à l'erreur. Si bien que l'A300 est l'un des rares programmes réalisé avec trois semaines d'avance sur le calendrier, tout en tenant son budget. Mais même dans nos rêves les plus fous, nous n'aurions jamais imaginer atteindre de tels chiffres. Notre rêve était d'atteindre la capacité maximale de la chaîne d'assemblage, soit quatre appareils par mois. Ca n'était pas gagné. La Caravelle, qui était considéré comme le plus gros succès de l'aéronautique civile européenne, s'était vendue à moins de 300 exemplaires. En 1976, nous n'avons vendu qu'un seul avion».

L'Asie fait décoller les ventes d'Airbus

Si les premiers clients d'Airbus sont, comme il se doit, Air France et Lufthansa, c'est aux Etats-Unis, sur les terres de Boeing que l'avionneur européen remporte ses premiers gros contrats, notamment grâce au travail de son directeur commercial, John Leahy, auquel Tom Enders a d'ailleurs rendu hommage, vendredi. « Sur ces 10.000 avions, John et son équipe en ont vendu 8.800 », a-t-il souligné. Cependant, c'est bien grâce au marché asiatique et à la formidable croissance de son transport aérien qu'Airbus va parvenir à rattraper, puis dépasser son concurrent américain en nombre de commandes. Les compagnies asiatiques, dont l'envol coïncide avec celui d'Airbus, représentent plus d'un tiers de son carnet de commande  ; 20% pour les seules compagnies chinoises, dont deux (China Southern et China Eastern) figurent sur le podium de ses meilleurs clients. Air France, qui fut son premier client, ne figure plus qu'à la cinquième place, avec 235 Airbus livrés au total (contre 213 Boeing).

L'avenir de l'A380 réaffirmé

Rien d'étonnant donc, à ce que le 10.000ème Airbus aille à une compagnie asiatique - Singapore Airlines - qui, si elle n'est pas son plus gros clients, figure au moins parmi les plus fidèles... Et les plus patients. Singapore Airlines a passé commande de tous les modèles d'Airbus et fut aussi le premier client de son A380. Et ce, sans jamais s'en plaindre sur la place publique, contrairement à d'autres . Vendredi encore, son directeur général Goh Choon Phong a même réitéré son soutien à l'A380, en annonçant que le prochain des cinq exemplaires qui doivent encore lui être livrés, accueillera la nouvelle cabine de Singapore Airlines, qui fait généralement figure de référence en matière de confort à bord. « En dépit des spéculations, nous restons attachés à l'A380 », a-t-il déclaré. Nous avons besoin de l'A380 pour les lignes à fort densité de trafic ».

De quoi mettre un peu de baume sur la plaie d'Airbus, à l'heure où, faute de commandes en suffisance, que l'avionneur s'apprête à réduire la production de son très gros porteur à un seul exemplaire par mois, alors que la chaîne d'assemblage Jean-Luc Lagardère a été conçue pour en sortir quatre par mois. « Nous sommes confiants de pouvoir continuer à produire l'A380 pendant de longues années », a réaffirmé Tom Enders.

« Il fallait faire l'A380 pour tuer le 747 »

De tous les programmes d'Airbus, l'A380 reste pourtant celui qui aura coûté le plus d'argent à Airbus : plus de 15 milliards de dollars selon une estimation officieuse, qui ne seront probablement jamais amortis. Et pourtant, à l'heure du bilan, personne au sein d'Airbus ne semble regretter le lancement de l'A380. « Il fallait le faire, assure un ancien de la maison. C'était l'aboutissement logique de la stratégie de développement d'une gamme complète d'Airbus. Et c'était aussi le moyen de mettre fin au monopole du 747 qui était, à l'époque, la poule aux oeufs d'or de Boeing. Grâce aux marges qu'ils réalisaient sur le 747, ils pouvaient nous tailler des croupières sur les autres modèles. Il fallait y mettre fin. L'A380 a donc au moins atteint son premier objectif, qui était de tuer le 747. Et si aujourd'hui, on abandonnait l'A380, c'est Boeing qui récupérerait le marché ».


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