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Comment la banlieue parisienne s'est ubérisée

Publié le 13 Mai 2016, 09:16am

Catégories : #ECONOMIE

Comment la banlieue parisienne s'est ubérisée

En quelques années, les VTC sont devenus le premier secteur de création d'entreprise dans la banlieue parisienne, département de Seine-Saint-Denis en tête. Au point de faire d'Uber la principale perspective d'emploi chez les jeunes touchés par le chômage?

Si Airbnb a bouleversé le paysage de la capitale française en surpassant l'offre de location de chambres à Paris en moins de cinq ans, c’est vers un autre géant de l’économie de plateforme numérique, Uber, qu’il faut se tourner pour comprendre ce qui se passe dans la région parisienne au-delà du périphérique. En se penchant sur les chiffres des créations d’entreprise, on se rend compte que l’activité de voiture de transport avec chauffeur (VTC) est tout simplement devenue le premier secteur de création d’entreprises dans de nombreux territoires franciliens défavorisés, Seine-Saint-Denis en tête.

Un miroir de la carte de la pauvreté francilienne

Les chiffres des greffes des tribunaux de commerce, disponibles depuis la fin de l’année 2015 sur internet, donnent la mesure du phénomène. Pour l’année écoulée, on dénombre 3.439 entreprises de «transports de voyageurs par taxis» –nom générique du secteur– sur tout le territoire français, dont 2.670 sur la région parisienne, ce qui en fait le deuxième secteur de création en Ile-de-France.

Insee, greffes: quelques chiffres

Outre les immatriculations enregistrées par les greffes des tribunaux de commerce, utilisées pour réaliser les cartes et graphiques qui illustrent cet article, le phénomène a été souligné dans les dernières publications économiques de l’Insee. Selon l’institut, si l’Île-de-France est la seule région métropolitaine à voir les créations d’entreprises ne pas chuter l’année dernière, c’est essentiellement du fait du «succès du transport de voyageurs par taxi (qui inclut les entreprises de véhicules de transport avec chauffeur) et celui du secteur des “autres activités de poste et de courrier”». Le transport par VTC et taxi (catégories indiscernables l’une de l’autre dans les mesures de l’Insee) progresse depuis 2013, passant alors de 3.700 créations d’entreprises au double l’année suivante (6.900 en 2014) et dépassant la barre des 10.000 créations en 2015. Un dynamisme avant tout francilien, la région concentrant les trois quarts des créations dans le secteur.

 

A notre demande, l’Insee a procédé à quelques traitements supplémentaires sur la région Île-de-France, au niveau sectoriel le plus fin possible, à partir du registre Sirene des créations d'entreprise.

 

Résultat, le secteur «Taxi et VTC» représente près de 10.300 créations de janvier 2015 au premier trimestre 2016, et occupe le premier rang des créations depuis début 2015 en Seine-Saint-Denis, champion de la catégorie avec 2003 créations en 2015 et 599 au premier trimestre 2016, mais aussi dans le Val-de-Marne (1.012 créations en 2015, 313 au premier trimestre 2016), le Val d’Oise (995 créations en 2015, 400 au premier trimestre 2016) et l’Essonne (598 créations en 2015, 223 au premier trimestre 2016). Conséquence, le secteur compte en Île-de-France pour un peu plus de 6% des créations d’entreprise en 2016, et jusqu’à 11,8% en Seine-Saint-Denis ou 12,4% dans le Val-d’Oise.

En zoomant sur notre carte, on constate que c'est dans les communes de Seine-Saint-Denis que l’on crée le plus d’entreprises de VTC, premier secteur depuis l’année dernière sur quasiment toutes les communes du territoire. Les communes du Val-de-Marne et du Val d’Oise complètent le podium. Les données compilées par l'Insee (lire ci-contre), plus complètes encore parce qu'elles comprennent toutes les formes d'entreprises y compris les micro-entreprises, concordent: 2.000 créations en Seine-Saint-Denis en 2015, près de 600 sur le premier trimestre 2016. Autour de 1.000 entreprises créées dans le Val-de-Marne en 2015 et autant dans le Val-d'Oise.

 

La base de données du site d’open data des greffes fournit pour sa part des indications au niveau communal, offrant un classement des villes qui créent le plus d’entreprises de VTC. Une sorte de miroir de la carte de la pauvreté francilienne. Derrière Paris (tous arrondissements), les villes dont les entrepreneurs ont immatriculé le plus de sociétés dans le secteur sont toutes situées dans le 93: Saint-Denis, Drancy, Montreuil, Bobigny, Aubervilliers, Argenteuil, Pantin, Aulnay-sous-Bois.

Notre carte des secteurs les plus porteurs par commune révèle cette forte polarisation de la région: à Paris intra-muros et à l'ouest, les sociétés de «conseils pour les affaires», c'est à dire les prestations intellectuelles, tiennent le haut du pavé, et un large croissant à l'est, du Val-d'Oise au nord à l'Essonne au sud en englobant tout le département de la Seine-Saint-Denis, se spécialise dans le transport de VTC.

Tous les acteurs interrogés confirment sur le terrain cette poussée statistique, comme par exemple Timothée Rambaud, fondateur de Legalstart, une plateforme de services juridiques en ligne pour les PME et TPE qui a passé un partenariat avec Uber France. A ce titre, Legalstart voit passer la majorité des futurs chauffeurs Uber, qu’elle accompagne de A à Z dans leur création de société pour les «installer derrière le volant». Les archives de l’entreprise confirment l’ancrage géographique de l’activité: sur 1.800 sociétés créées, la Seine-Saint-Denis occupe la première place, avec 25% d’immatriculations.

Depuis janvier 2015, près d'un quart des créations d'entreprises de VTC proviennent du seul département de Seine-Saint-Denis

Les données des greffes indiquent un niveau comparable: 22,5% des créations d'entreprises françaises du secteur «taxis-VTC» depuis janvier 2015, soit près d'un quart, proviennent du seul département de Seine-Saint-Denis, alors qu'il concentre 5,4% des créations d'entreprises françaises tous secteurs confondus sur cette même période. Une entreprise sur dix créée dans le département en 2015, et même sur huit depuis le début de l'année 2016, l'est dans ce secteur.

Une répartition comparable à celle des chauffeurs de Chauffeur Privé, le service français concurrent d'Uber. Contactée par Slate, l'entreprise nous annonce que les 3.500 chauffeurs indépendants en moyenne se connectant au service par semaine (sur un total de 10.000 comptabilisés) sont originaires en premier lieu de Seine-Saint-Denis (27%), du Val-de-Marne (20%), de Paris (17%), du Val-d'Oise (11%), des Hauts-de-Seine (8%) et de l'Essonne (7%). Rappelons que les chauffeurs de VTC sont des indépendants, non soumis à l'exclusivité par les plateformes, de sorte que ces chiffres concernent les chauffeurs de plusieurs services de réservation mobile.

Le graphique ci-dessous permet de repérer à quelle période des secteurs historiques comme la restauration rapide, la restauration traditionnelle ou encore le BTP sont passés derrière l'activité de VTC dans chaque département francilien (les secteurs sont identifiés par des couleurs):

Source: Data Infogreffe, immatriculations d’entreprises de janvier 2014 à mars 2016 compris. Cliquez sur le graphique pour agrandir l'image.

Un effet d'entraînement sur l'économie locale

Les listes de créations d'entreprises franciliennes font apparaître un format récurrent: des immatriculations de sociétés par actions simplifiée unipersonnelles (SASU) qui opèrent dans la branche taxis-VTC: selon le directeur général de Legalstart, l’omniprésence de cette structure juridique particulière est un indice sûr qu’on a bien à faire à des entreprises individuelles en rapport avec les plateformes de VTC. «C’est la forme juridique qui a le vent en poupe, parce que c’est simple à mettre en place et plus flexible qu’une EURL», explique-t-il. Pour 149 euros et moyennant dix minutes passées en ligne, on peut créer sa «SASU», validée après vérifications de Legalstart, qui l’enregistre ensuite auprès du greffe du tribunal de commerce compétent. L'activité d'accompagnement des chauffeurs est ainsi devenue une niche très dynamique pour cette société de conseil en ligne.

Ce service n'est d'ailleurs qu’une des facettes du vaste écosystème qui s’est développé autour de l’activité de réservation de transport individuel: comptabilité, assurance, location de berlines, leasing, formation, etc. ont émergé ou se sont réorientées pour répondre à cette nouvelle demande, profitant du rayonnement de la marque Uber, devenue le nom générique de tout le secteur.

Parmi les partenaires du géant américain, Cab Formations, qui prépare les candidats à l’examen de VTC. Ses centres sont à Evry (Val d’Oise) et à Montreuil (Seine-Saint-Denis), et l’activité se déploie sur tout le territoire[1]. Selon Fouad Haddouchi, son fondateur, «la demande a explosé ces dernières années», Seine-Saint-Denis en tête, au point que la préfecture est submergée et peine à délivrer les cartes de VTC dans les délais. L'obtention de la licence de VTC, réformée parun décret en février dernier, passe désormais par un examen par QCM qui a lieu une fois par mois. Ce dernier a vu près de 1.500 candidats se présenter à la première session inaugurant la réforme, début avril.

Le graphique suivant montre l'évolution des secteurs de création d'entreprise sur un peu plus d'un an, sur l'ensemble du pays. Les phénomènes observés en Ile-de-France rejaillissent sur l'économie nationale, le secteur VTC surpassant la restauration ou le BTP à l'automne 2015...

 

Immatriculations d'entreprises par moisActivités des sociétés holdingConseil en systèmes et logiciels informatiquesConseil pour les affaires et autres conseils de gestionIngénierie, études techniquesRestauration de type rapideRestauration traditionnelleTransports de voyageurs par taxisTravaux de maçonnerie générale et gros œuvre de bâtiment01/201401/201501/201607/201407/20150250500750

Source: Data Infogreffe, immatriculations 2015 et 2016.

La banlieue, réservoir de main d'oeuvre des applis VTC

Cette «ubérisation» des communes de banlieue francilienne est tout sauf mystérieuse. Les territoires concernés ont toutes les caractéristiques propres à en faire un vivier de main-d’œuvre des plateformes numériques d’emploi à la demande. La population y est plus jeune, le chômage plus important. Or, selon une étude commandée par Uber sur les caractéristiques socio-démographiques de ses chauffeurs, la part de ces derniers «dans une zone donnée est directement liée aussi bien au revenu médian par foyer qu’au taux de chômage. Ainsi, les partenaires Uber proviennent davantage de zones où les opportunités de gagner un bon salaire se font rares.»

Cartes réalisées par l'économiste Charles Boissel. Source: registre des VTC du Ministère du développement durable.

Sans surprise, il ressort du sondage réalisé par l'entreprise californienne sur ses chauffeurs que le profil-type est un homme jeune, souvent titulaire d'un bac, touché par le chômage (25% sont d’anciens chômeurs), habitant une commune de banlieue francilienne où les opportunités d'emploi sont rares. Cette offre de travail disponible rencontre évidemment une demande particulièrement réceptive sur le territoire francilien, celui d’un transport individuel facile d’utilisation (en un clic), conforme aux standards auxquels est habitué le cœur de cible de ces services, des cadres urbains, plus jeunes en moyenne que la clientèle des taxis. Situés dans des aires urbaines très denses, ces quartiers ont donc accès à une vaste clientèle potentielle.

Enfin par rapport à d’autres territoires touchés par le chômage et la pauvreté, et dont les habitants sont peu diplômés, les quartiers pauvres de banlieue concentrent une population plus fréquemment touchée par les discriminations à l’embauche (c'est, par exemple, la conclusion d'un testing réalisé en 2013 par l'ONZUS portant sur des candidats à la recherche d'un poste de serveur ou de cuisinier).

Le dynamisme entrepreneurial du secteur est donc devenu un axe majeur de sa communication institutionnelle. Lorsque le gouvernement lance sa campagne contre les discriminations à l'embauche, Uber France n'hésite pas à reprendre la balle au bond sur twitter.

L'idée que ce nouvel acteur contribue à sa façon à résorber la crise de la politique de la ville est d'ailleurs partagé au plus haut niveau de l'État. Après un reportage du «Supplément» de Canal Plus diffusé en novembre 2015, justement intitulé«Uber, le nouveau roi de la banlieue», un échange tendu sur le sujet a opposé le ministre de l'Économie, Emmanuel Macron, aux animateurs de l'émission: le ministre défendant les vertus de cette solution en dépit des dures conditions d'exercice (un salaire horaire net en dessous du SMIC pour 70 heures par semaine et douze heures par jour, selon le chauffeur interrogé par l'équipe), comme rempart à «l'assistanat»«dans un système qui ne leur donne pas d'option».

 


Cette grille de lecture, de plus en plus relayée dans les médias, qui présente les plateformes comme une opportunité pour des jeunes de banlieue issus de l’immigration de trouver un emploi, horripile profondément le secrétaire général de l’UNSA SCP-VTC, Sayah Baaroun. Son syndicat défend les intérêts d’une profession prise en étau entre les taxis… et les applications. De quoi justifier et entretenir des cadences de travail qui augmentent à mesure que le tarif des courses régresse –de 20% l'année dernière. «Les jeunes de banlieues devraient en plus s’estimer heureux d’avoir un job», ironise Sayah Baaroun, regrettant que le gouvernement se soit résigné à cette solution. «Si vous habitez en banlieue, allez faire du Uber et fermez-là», est en substance le message envoyé, résume-t-il.

Un système proche de la saturation?

L'ubérisation des banlieues est prisonnière de ce débat entre positions irréconciliables, les uns voyant un tremplin pour l'emploi dans l'activité de VTC assistée par les plateformes de réservation en ligne –le prix Nobel français d'économie Jean Tirole, y voyant carrément «une politique progressiste, qui [...] passe par une concurrence accrue»–, les autres une forme d'esclavage hypermoderne, le seul nom d'Uber étant désormais accolé à toutes les conférences et tous les colloques sur la montée du travail indépendant et à la tâche.

Peut-on vivre correctement en se mettant à son compte au volant d’une berline noire, branché en continu aux plateformes de transport à la demande? Les estimations convergent autour de 2.000 euros nets par mois, plutôt comme borne supérieure, à raison de soixante à soixante-dix heures par semaine (voir notamment les témoignages ici et ici). Un net de toutes dépenses dont les candidats n'ont pas toujours conscience, sachant que les chauffeurs sont pour la majorité d'entre eux soumis à l’impôt sur les sociétés, versent une commission à la plateforme partenaire, ont des dépenses de gestion et de fonctionnement (de la comptabilité aux frais de représentation, comme les costumes ou les fameux petits bonbons, sans oublier le gazole), et sont souvent locataires de leur voiture, un poste de dépense très important. C'est pourquoi les syndicats et de manière générale ceux qui connaissent bien le secteur poussent les candidats à ne pas dépendre intégralement des applications, à développer leur propre clientèle pour éviter d’être à la merci des fluctuations tarifaires imposées par ces dernières. Mais combien pourront espérer démarcher une clientèle sans la visibilité des centrales de réservation en ligne?

Plusieurs signaux indiquent que le filon commence à s'épuiser, et la concurrence est de plus en plus exacerbée sur le terrain. De véritables flottes de sous-traitants des applis se sont constituées sous l'égide du statut de capacitaire de transports, dit «Loti» (pour «Loi d'orientation sur le transport intérieur»). Ces sociétés de transport professionnelles, qui remplissaient à l’origine une fonction de petit transport collectif en zone rurale (elles doivent transporter au moins 2 personnes et moins de 10), peuvent embaucher des salariés munis d’un permis B, donc qui ne sont pas soumis aux mêmes exigences que les professionnels des VTC. Cette spécificité et leur utilisation des plateformes numériques, parfois pour transporter un seul passager, sont contestées par les autres acteurs, taxis et VTC qui, pour une fois, ont trouvé un ennemi commun. Ces «Lotis» se plaignent quant à eux d'une réglementation floue et inapplicable, et craignent un «plan social massif»dans la profession.

Depuis quelques temps, un système parallèle s'est même mis en place à la marge du système, comme le détaille ce chauffeur VTC:

«Ils déclarent le chauffeur au minimum (quelques heures hebdomadaires), alors qu'il va charbonner six jours par semaine à raison de 10 à 12 heures, il sera payé au Smic horaire et le reste sera payé en commission en fonction du chiffre d’affaires généré. Bien entendu, ils font tourner le véhicule en binôme pour maximiser la rentabilité du véhicule.»

Autre signe que la machine s'emballe: lors de la première session de l'examen de VTC début avril, des irrégularités et tricheries orchestrées par 10 centres de formation sur 50 ont poussé les autorités à invalider l’examen de 501 candidats à Paris, dans le Val-d'Oise, dans le Nord, la Savoie et le Var.

Ces incidents embarrassent toute la profession, qui se plaint que les magouilles et les contournements portent atteinte à sa réputation. S'appuyant sur différentes sources, notamment les rapports Attali et Thévenoud, le secteur des applications numériques de mise en relation entre chauffeurs et passagers considère que son marché est loin d'être mature. Bloquée pendant un siècle aux alentours de 15.000 licences, l'activité libéralisée de taxi et VTC pourrait à l'en croire absorber jusqu'à 60.000 professionnels dans la région parisienne, soit 35 à 45.000 emplois supplémentaires.

Les applications ont évidemment intérêt à encourager les vocations pour disposer d'une flotte toujours plus importante, offrir un service toujours plus rapide et faire jouer une concurrence interne qui se durcit à mesure que le nombre de chauffeurs «branchés» à ces services augmente. L'ubérisation des banlieues n'a donc pas encore atteint son pic.

1 — Cab Formations ne fait pas partie des centres dont les candidats ont été invalidés par le ministère des transports après la session d'examen de VTC d'avril. Retourner à l'article

 

Jean-Laurent Cassely

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