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Crash d'avion: Comment enrayer cette tragique régression de la sécurité aérienne?

Publié par MaRichesse.Com sur 25 Juillet 2014, 03:52am

Catégories : #ESPACE, #VOYAGE

Crash d'avion: Comment enrayer cette tragique régression de la sécurité aérienne?

Année noire pour le transport aérien. En seulement sept mois, le nombre de victimes de vols réguliers dépasse les plus mauvaises des cinq dernières années. Sans faire référence à une loi des séries qui n’existe pas, la Malaysia Airlines paie le plus lourd tribut avec 537 passagers ayant péri dans deux accidents, celui du vol MH370 dans l’océan Indien en mars dernier et celui du MH17 en Ukraine en juillet. Ce bilan a été alourdi avec les 48 victimes de l’avion ATR72 du vol GE222 de la TransAsia Airlines, qui s’est écrasé sur une île au large de Taïwan. C’est maintenant 116 personnes du vol d’Air Algérie entre Ouagadougou et Alger qui devoir complètent ce très lourd bilan. Soit, au total, 701 tués.  

Additionner ainsi des victimes peut paraître d’autant plus indécent que les causes de ces accidents d’avions n’ont pas forcément de rapport bien que, à ce stade, les enquêtes ne répondent pas à toutes les questions. On sait seulement que le crash de l’ATR de la TransAsia a eu lieu alors que soufflaient des vents violents qui avaient fait échouer la première tentative d’atterrissage. Rien à voir avec le missile qui, d’où qu’il vienne, a touché le Boeing de la Malaysia en Ukraine.

Pour l’autre crash dans l’océan Indien qui reste inexpliqué, certaines hypothèses s’articulent autour d’un acte de piraterie aérienne. Pour l’avion d’Air Algérie, il faudra attendre pour avancer une piste plausible. Malgré l’absence de message de détresse de la part du pilote. celui-ci semble toutefois avoir indiqué qu’il se déroutait à cause de mauvaises conditions météo, ce qui devra être confirmé. 

 

2013 avait été l’année la plus sûre

 

Ainsi, le bilan des sept premiers mois 2014 est plus lourd que celui des cinq dernières années qui avaient enregistrées une spectaculaire décrue du nombre d’accidents. «L’industrie aérienne est unie dans son engagement à assurer une amélioration continue de la sécurité», renchérissait l’Association du transport aérien international (IATA) qui regroupe les compagnies. Ce n’est pas faux. Les progrès réalisés dans le contrôle aérien pour une navigation plus sûre ainsi que l’amélioration constante des technologies pour la conception et la construction des appareils ont permis de considérablement améliorer la sécurité. 

En 2013, selon IATA, plus de 3 milliards de personnes ont voyagé par avion en toute sécurité à bord de 36,4 millions de vols (29,5 millions par avion à réaction et 6,9 millions par turbopropulseurs. De sorte que, «le taux d’accidents à l’échelle mondiale s’est établi à 2,8 par million de départs», complète l’OACI.

 

Une incroyable succession de crashes en sept mois

Des progrès ont notamment été enregistrés avec l’obligation pour toutes les compagnies de faire subir des visites techniques à leurs avions, et les dispositions prises par les autorités pour refuser leur agrément à celles qui ne se soumettraient pas  à ces contraintes. En Europe, par exemple, une liste noire des compagnies a été établie qui leur interdit d’opérer sur le territoire de l’Union. Mais les progrès réalisés ne sont jamais totalement acquis. Car les technologies progressent et ne sont pas forcément en cause. Et 2014 sera l’année d’une régression.

Ainsi, on ne comprend pas pourquoi le vol de TransAsia a été autorisé alors que le typhon Matmo avait dégradé les conditions météo. Pourquoi avoir autorisé l’avion à décoller?  Doit-on en déduire que les procédures doivent être révisées? Pour éviter de désorganiser l’organisation des transports et devoir prendre en charge des passagers dépités, les autorités seraient-elles trop laxistes pour donner les autorisations de décollage lorsque la modélisation météorologique permet de connaître précisément les itinéraires des typhons et tempêtes?

On n’est pas loin, dans ce cas de figure, de l’incompréhension qui avait été ressentie après la tragédie du vol Rio-Paris d’Air France le 1er juin 2009, en traversant le «pot au noir» bien connu des pilotes qui savent devoir y éviter les turbulences. Les sondes Pitot qui mesurent la pression dynamique, ont été mises en cause et remplacées par Airbus. Mais comment comprendre qu’à l’époque de l’informatique et de l’électronique embarquée, un simple problème de givrage ait pu être à l’origine de la disparition d’un avion et de ses passagers et n’ait pas été anticipé?

Pour les tragédies de la Malaysia Airlines, pas de problèmes technologiques ni de procédures. L’avion qui s’est perdu dans l’océan Indien a volé jusqu’à la dernière goutte de carburant, et le pilote aurait alerté les autorités de contrôle si un problème technique était survenu à bord.

Quant au tir de missile qui a frappé l’autre appareil de cette compagnie dans le ciel ukrainien, impossible pour la Malaysia Airlines de s’en protéger… sauf à dérouter le vol comme l’avaient décidé quelques compagnies avant le drame, puis toutes ensuite.  Dans les deux cas et de façon certaine dans le deuxième, c’est sur des facteurs humains que les autorités de l’aviation civile et les compagnies aériennes doivent intervenir pour améliorer la sécurité. Ce qui est finalement plus compliqué que l’optimisation de technologies.

Reste l’avion d’Air Algérie, affrété à la compagnie espagnole Swiftair, et disparu des radars au dessus du nord-Mali. Même si le MD83 fabriqué par McDonnell Douglas, aujourd’hui fusionné avec Boeing, n’est pas un avion récent, il a forcément subi des visites de contrôle. Et si un problème technique s’était manifesté, le pilote l’aurait signalé au contrôle aérien. On peut craindre là aussi une responsabilité humaine. Il faudra déterminer laquelle.

 

Resserrer le principe de précaution

Mais on comprend dans ces conditions que même si la sécurité du transport aérien s’est beaucoup améliorée, il est des domaines où l’action combinée des techniciens, des pilotes et des contrôleurs est impuissante. Certes, il est toujours possible d’appliquer de façon plus restrictive le principe de précaution, pour contourner des régions hostiles ou multiplier les contrôles de sécurité.

Mais le risque zéro ne sera jamais atteint car on n’imagine pas pouvoir anticiper toutes les défaillances humaines ou les actes de terrorisme.

Toutefois, le filet peut encore être resserré sur les procédures. Beaucoup a déjà été fait, dès l’instant où une volonté politique s’exprime. Cela pourra causer des désagréments supplémentaires pour les passagers. Après la dégradation de la sécurité cette année malgré les satisfecits des autorités l’année dernière, une nouvelle vague de mesures devra être prise.

Comme par exemple, l’obligation d’intégrer tous les progrès en matière de radar et de suivi des avions en temps réel sur les appareils qui n’en sont pas équipés de série, même si le coût est élevé ; l’avion qui s’est crashé au nord-Mali n’était pas, semble-t-il, doté des équipements les plus modernes. Ce qui implique de relever les standards obligatoires. Car on ne peut guère attendre que certains facteurs d’insécurité tenant à des contextes de guerre, de terrorisme ou de météo, s’évanouissent d’eux-mêmes. Et cela même si le transport low-cost doit en souffrir. 

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